Dans l’inconscient automobile, il y a un certain nombre d’associations d’idées incontournables dont on ne sait que trop peu à quoi elles tiennent. Ainsi, aussi certainement que l’ex-RDA est connue pour son usage du moteur 2-temps, ou que la France l’est pour ses voitures sans permis, le Royaume-Uni est considéré comme le berceau de la voiture en kit. Voila un stéréotype évidemment sympathique pour un Gang qui puise son inspiration dans le “british bizarre”, mais à quelle réalité s’accroche-t-il vraiment?
Commençons par un fait historique: c’est bel et bien un britannique, Thomas Hyler White, qui trace les plans de la première automobile à assembler chez soi, et les publie dans la revue “The English Mechanic”. Nous sommes alors à la toute fin du 19ème siècle, et sa voiture a l’allure d’une calèche… ce qui, pour l’époque, n’en fait pas un objet tellement plus rudimentaire que les autres.
Mais la seule paternité du concept ne suffit pas à faire du kit-car une spécialité locale. D’ailleurs c’est plutôt du côté des Etats-Unis qu’il faudra chercher les premiers héritiers de Thomas Hyler White : d’abord la Lad’s Car en 1912, puis plus prosaïquement un certain nombre de véhicules militaires (dont la Jeep Willys) expédiés en pièces détachées et assemblés sur les zones de conflit.
A gauche: le tout premier kit car, tel que conçu par Thomas Hyler White et publié dans The English Mechanic ; à droite: The Lad’s Car, à mi-chemin entre un jouet de grande taille et une véritable auto.
L’intérêt du public britannique pour les voitures en kit ne viendra que vers 1950, et comme bien d’autres atypismes automobiles, celui-ci est dû en grande partie aux conditions spécifiques du marché. En effet, depuis 1940, le gouvernement britannique applique une “Purchase Tax”, sorte d’ancêtre de la TVA, dont la particularité – outre le fait d’avoir un taux assez élevé – est de ne concerner que les produits assemblés. Pour s’y soustraire, l’astuce consiste donc à vendre aux clients des pièces plutôt que des voitures : pas d’assemblage, pas de taxe. Voyant le coup venir, les autorités avaient pris soin d’interdire la fourniture de notices d’assemblage ce qui s’avérera malgré tout insuffisant. La parade était simple: proposer des instructions de démontage, à lire en commençant par la fin.
Tout n’est pourtant pas qu’une affaire de fiscalité : la réglementation britannique prévoyait également des conditions d’homologation assez souples pour les véhicules produits à moins de 200 exemplaires par an. Ce régime dérogatoire, qui ne prendra fin qu’en 1998, va permettre à un certain nombre d’artisans de développer un écosystème automobile parallèle, sans pour autant qu’il leur soit nécessaire de disposer des moyens et des méthodes propres à l’industrie.
Il faut pour comprendre cet engouement, se souvenir ce qu’était l’automobile populaire d’après-guerre : une mécanique rudimentaire mais de fait assez robuste, desservie par des carrosseries à la corrosion galopante. Dans ce contexte, la fibre de verre – matériau dont les procédés se démocratisent tout juste – ouvre de nouveaux débouchés aux fabricants de kits. Elle ne rouille pas, et permet de produire assez facilement des carrosseries entières auxquelles il suffira de greffer des éléments mécaniques de récupération. On parlerait aujourd’hui d’upcycling, mais il n’est pas établi que ce soient les considérations de développement durable qui prévalaient dans l’Angleterre de la fin des années 50. A vrai dire, dès les premiers véritables succès, le propos des kit-cars est celui de la performance. Une performance alternative, toutefois, fondée sur l’agencement intelligent de composants sans noblesse particulière, mais disponibles et abordables.
Dans le sens horaire, en partant d’en haut à droite : à prélever sous le capot d’une Ford Anglia, le bloc « Kent » était le candidat recommandé pour mouvoir une Seven ; selon Lotus, il était possible d’assembler une Seven en un weekend ; le résultat une fois l’assemblage terminé ; comme son nom l’indique, la TVR Grantura se veut GT.
Coup sur coup, en 1957 et 1958, deux autos déterminantes vont faire leur apparition : la Lotus Seven et la TVR Grantura. La firme de Chapman, comme celle de Trevor Wilkinson, existe alors depuis une dizaine d’années à peine, et ces modèles sont leurs premiers à atteindre des seuils de production que l’on peut qualifier de “série”. D’artisans talentueux, Chapman et Wilkinson sont en passe de devenir de petits capitaines d’industrie. Bien que très différentes dans l’exécution, le minimalisme cent fois raconté de la Lotus se distinguant nettement des aspirations de grand tourisme de la TVR, ces deux pionnières contribuent à définir le socle commun des kit-car. Elles sont légères, et surtout elles peuvent se permettre d’être audacieuses : deux orientations que la petite série favorise.
La désirabilité de ces objets ne fait rapidement plus de doutes, et d’autres profitent de cette dynamique naissante pour ouvrir boutique, comme Ginetta (en 1958) et Marcos (en 1959). Au milieu des années 60, le petrolhead désireux de s’offrir de l’originalité en échange d’un peu d’huile de coude n’a que l’embarras du choix. Et surtout, une fois assemblée, une Marcos GT ou une Ginetta G4 avait de quoi rivaliser avec des sportives bien plus prestigieuses. Pourtant sous le capot, les mécaniques n’ont rien d’exotique. Parmi les blocs favoris, l’on trouve essentiellement des produits locaux, dont certains deviendront des symboles de cette culture : Ford Kent et Essex, 2,5l Triumph ou encore Coventry Climax.
Dans le sens horaire: Lotus commercialise également l’Elan sous forme de kits; La Ginetta G4, particulièrement performante; La silhouette inaugurée sur la GT suivra Marcos jusqu’en 1998 sur la Mantaray.
Avec la fin de la décennie, viennent de nouvelles mutations. Lotus qui proposait déjà l’Elan assemblée, en plus des kits, est à présent un constructeur à part entière et aspire à se défaire de son image artisanale. Ainsi, l’Europa, comme celles qui suivront, sont vendues exclusivement “clés en main”. La situation chez TVR, désormais sous la présidence de Martin Lilley, est sensiblement la même.
En 1972, Lotus cède les droits de la Seven à l’un de ses meilleurs concessionnaires – Caterham Cars, en l’occurrence – lui laissant le soin de distribuer les kits. Chapman avait-il senti le vent tourner? Probable. L’année suivante, le Royaume Uni intègre la CEE, et se voit contraint à quelques efforts de normalisation, dont l’adoption de la TVA. La purchase tax disparait, et l’avantage fiscal des kit-cars par la même occasion. Marcos qui était déjà au bord du gouffre, ne s’en remettra pas.
Si les kit-cars se font moins nombreux dès la deuxième moitié des années 70, certaines de leurs recettes perdurent. Le recours à la fibre de verre reste le moyen le plus sûr de produire une sportscar outre manche, et le fait de les assembler à l’usine n’y change rien. De même, la situation de TVR, Lotus et consorts reste fragile, et les oriente encore bien souvent vers le catalogue de constructeurs généralistes pour s’approvisionner en pièces détachées. L’empreinte est telle que l’on peut parler de tradition.
A gauche: une Ultima ; à droite: héritières spirituelles, l’Ariel Atom (en haut) et la BAC Mono (en bas) ne font pourtant pas l’objet d’une commercialisation en kit.
Et aujourd’hui? Depuis le revival de Marcos dans les années 80, il n’y a guère – chez les britanniques – qu’Ultima qui se soit lancé dans l’ultra-niche qu’est devenue la voiture à monter soi-même. L’Ariel Atom ou la BAC Mono ont beau évoquer par certains aspects les bricolages astucieux de la fin des années 50, ce sont des objets bien trop pointus pour que l’on confie leur assemblage à des bricoleurs. À vrai dire, et non sans ironie, c’est l’une des premières du genre qui en est également la représentante actuelle la plus visible: la Caterham Seven. Que voulez-vous, l’évolution doit avoir ses limites en milieu insulaire.
10 KIT-CARS ESSENTIELS
Lotus Elan
Le véritable premier succès commercial de Lotus, c’est elle. Bien que disponibles sous la forme d’un kit, l’Elan marque déjà le début des aspirations plus « sérieuses » de Lotus. Motorisée par une base Ford « Kent » – comme beaucoup de kit-cars – elle dispose tout de même d’une culasse Twin-Cam spécifique.
Marcos GT
Dessinée par les frères Adams, également auteurs de la Probe (celle d’Orange Mécanique, pas la Ford), la Marcos GT voit le jour en 1964. Elle s’articule alors autour d’un châssis en bois et d’une mécanique Volvo B18. Après avoir troqué le bois contre l’acier au début des années 1970, les motorisations n’auront de cesse de croître: d’abord le V6 Essex, puis le V8 Rover sous le nom de Mantula. Les kits cesseront en 1990, mais la silhouette survivra jusqu’en 1998.
Marcos Mantis
A côté de la carrière à rallonge de la GT, celle de la Mantis fait figure de parenthèse : 3 petites années de 1968 à 1971. La faute à un tarif élevé (c’est d’ailleurs ce facteur qui poussera la commercialisation en kit) et probablement à son allure qui ne devait pas être du goût de tous. Et si son patronyme vous dit quelque chose, c’est qu’elle le partage avec la plus spectaculaire des Marcos: la Mantis XP.
TVR Grantura
Contrairement aux apparences, l’expérience de TVR avec les kit-cars est assez limitée. En fait, elle se résume principalement à ce modèle: la Grantura. Trait caractéristique des productions de Blackpool, la Grantura ne dispose d’aucune ouverture à l’arrière, comme bon nombre de celles qui lui succéderont.
Ginetta G4
Disponible en version coupé et roadster, le G4 est la première Ginetta conçue pour un usage routier, ce qui ne l’empêchera pas d’avoir un certain succès en compétition. À partir de 1966, elle adopte des feux pop-up pour ses deux derniers millésimes. En 1981, la G4 fait un come-back pour quelques années, avec un nouveau châssis.
Gilbern GT
Des sportives, les kit-car? Pas toujours. La GT, comme la Genie et l’Invader qui suivront, est une 2+2 relativement cossue et pas spécialement rapide.
Bond Bug
Il n’y a pas que les kit-cars que l’on associe à l’Angleterre: les voitures à trois roues sont une autre curiosité d’Outre-Manche. La Bond Bug associe les deux, avec en plus des prétentions sportives. Encore une fois, le kit prend tout son sens lorsque l’on considère qu’une Bug assemblée en usine était vendue plus cher qu’une Mini.
Eagle SS
Parfait exemple de l’exubérance stylistique prenant le pas sur la mécanique. Sous les phares de Porsche 928, se cacheront tour à tour une Coccinelle et une Ford Cortina. Elle réussit donc au passage, l’exploit de faire passer le moteur de l’avant à l’arrière en cours de carrière.
Ultima GTR
Malgré sa ressemblance avec une auto de Groupe C, l’Ultima est parfaitement road legal. Vendue sans moteur ni transmission, elle reçoit généralement des blocs V8 d’origine Chevrolet. Parfois, quand McLaren a besoin de tester des choses, elle peut aussi servir de mulet moteur pour ce qui allait devenir la F1 comme ce fût le cas en 1991 (photo ci-dessus, en bas à droite).
Lotus Seven
Celle sans laquelle la boucle ne serait pas bouclée. Ce fût l’une des premières du genre et la seule à avoir survécu intacte, y compris sous forme de kit. Ironie de l’histoire, lorsque Lotus cède les droits de la Seven, celle-ci se vend difficilement: par la suite, elle fera non seulement la fortune de son concessionnaire (Caterham) mais également celle de dizaines d’autres copistes.
